La tercera y última entrega de esta serie de artículos dedicados a la participación de los pilaristas en las operaciones aéreas durante la Guerra Civil tiene por protagonista a José María Moreno y Mateo-Sagasta.
Hijo de José Moreno Garabís y de Asunción Mateo-Sagasta Pratosi, José María había nacido el 9-II-1911 [1]. Poco sé de su infancia, salvo que en 1917 ingresó en el Colegio del Pilar en la clase de Párvulos B, siendo nombrado en el Libro de Oro de ese año [2].
José María Moreno está inscrito en el anuario de 1969 como perteneciente a la promoción de 1926, pero parece que en 1925, antes de abandonar el colegio, se presentó a los exámenes de ingreso en la Escuela Naval [1]. Desconozco cuando ingresó finalmente en la Escuela Naval, pero supongo que aún tardaría algunos años.
En 1928, estando ya de guardiamarina en Cádiz da su primera muestra de heroísmo. Eran las siete de la tarde del 17 de Septiembre cuando en la Alameda de Apodaca un hombre se tiraba al agua para acabar con su vida. José María, que contempló la escena desde un balcón cercano, no dudó un instante en acercarse a la muralla y tras despojarse de sus ropas lanzarse al agua para intentar salvar al infeliz. Desgraciadamente, aunque consiguió recuperar su cuerpo e intentó reanimarle, no pudo salvar su vida [3]. Sin embargo, esta valiente acción le valió la concesión de la Cruz de Beneficiencia [4].
En los años siguientes continuó sus estudios y su carrera militar. Después de proclamada la República, se preparó para convertirse en piloto de la Fuerza Aérea Naval y con fecha de 8 de Mayo de 1935 se le concede el título de Piloto de Aviación o Hidroaviación y se le destina a la Escuadrilla de Bombardeo de la Aviación Naval [5].
Al producirse el Alzamiento Nacional, nuestro protagonista estaba destinado en Marín. El Alférez de Navío Moreno Mateo-Sagasta y el Teniente de Navío Ignacio Cuvillo a los mandos de sendos hidroaviones Savoia Marchetti se trasladaron desde Pontevedra hasta Ceuta para ponerse a las órdenes de Leopoldo Boado no sin antes repostar en Lisboa.
Una vez establecidos en el norte de África y ya a los mandos de los Dornier J Wal, José María Moreno y su compañero, Enrique Ruiz de la Puente, participaron durante el mes de Julio en el transporte de tropas desde Ceuta a Cádiz y a otros puntos de la zona nacional. Este puente aéreo y el establecido entre las ciudades de Tetuán y Sevilla fueron esenciales para el avance de las tropas nacionales.
Sin embargo, era necesario transportar el material bélico y el grueso de las tropas pertenecientes al Ejército de África a la península. La mayor parte de los buques de la Armada había permanecido bajo el control del gobierno republicano y se estableció un férreo bloqueo naval en el estrecho para evitar la llegada de tropas desde Ceuta a Algeciras. La situación era cada vez más complicada para las fuerzas nacionales en el sur de España y se hacía urgente la llegada de refuerzos desde el Protectorado de Marruecos. El General Franco decidió arriesgarse y con los escasos medios de que disponía organizó el 5-VIII-1936 -festividad de la Virgen de África- un convoy de varios buques en el que se debían trasladar además de munición y material de guerra, una bandera de la Legión. Es lo que se conocería después como el «Convoy de la Victoria».
Pero mucho mejor que yo, lo puede contar el Contralmirante Leopoldo Boado Endeiza en el siguiente artículo publicado en el núm. 55 de la revista de Historia Naval en 1996:
Un olvido histórico: El paso del estrecho el 5 de agosto de 1936 y el alférez de navío José María Moreno y Mateo-Sagasta
«Al cumplirse recientemente el 60.° aniversario del inicio de nuestra guerra civil, han vuelto a publicarse historias renovadas o repetidas, con errores más o menos similares a los que ya constan en algunas Historias de España publicadas después de aquella conflagración y con algún gran olvido que, modestamente, pretendo rectificar. Me refiero a una acción concreta que se ha venido denominando «Paso del Convoy de la Victoria» o simplemente «Paso del Estrecho».
En ninguna de dichas historias, relaciones o comunicaciones de carácter oficial, se cita la acción decisiva realizada en el desarrollo de dicho paso por un joven oficial de la Armada que contribuyó al éxito de aquella operación y es por lo que ahora pretendo, como modesto participante en dicha acción, exponer la realidad de lo sucedido y recabar el honor que merece la valerosa y eficaz actuación de dicho oficial. […]
En los últimos días del mes de julio de 1936 llegaron a Ceuta dos hidroaviones «Saboya Marchetti» de nuestra Aviación Naval, procedentes de Marín, donde prestaban servicio de observación en los ejercicios de tiro de los buques de la Armada. Durante el viaje se vieron obligados a reabastecerse de combustible en Lisboa. Enterada la Embajada de la España republicana en dicha capital de la llegada de estos hidros, encargó a su agregado militar que reclamase el internamiento de los mismos, pero los portugueses retrasaron su contestación hasta que ambos hidros quedaron rellenos de combustible y en franquía para continuar su viaje. A su llegada, prestaron algunos servicios entre Ceuta y Algeciras, pero dada su pequeñez y, sobre todo, estar obligados a despegar y amerizar fuera de puerto e incapaces de hacerlo en cuanto había algo de mar, se acordó no utilizarlos de momento. Eran comandantes de estos aparatos el teniente de navío Ignacio Cuvillo Merello y el alférez de navío José María Moreno y Mateo-Sagasta. Al quedar libres ambos pilotos, me ordenaron les entregase el mando del «Dornier 5», también de la Aviación Naval, que yo, que no era piloto ni observador, mandaba. Al tomar el mando en Cádiz para salir inmediatamente hacia Ceuta, me encontré con una tripulación a la que yo no había visto nunca. Dado el ambiente entonces reinante, me encaré separadamente con el piloto, contramaestre de la Aviación Naval, y con el mecánico -cuyo nombre no recuerdo- y que procedía de Aviación del Ejército. De la conversación deduje que en el piloto podía confiar -resultó ser un extraordinario profesional además de un excelente caballero- pero no así en el mecánico, que vi no era de fiar. Al llegar a Ceuta nos recibieron los tripulantes de otro «Dornier» de la Aviación Naval, que al poco tiempo salía para Mallorca, y un mecánico de Aviación Naval, con el distintivo falangista, que se encontraba allí de vacaciones. Inmediatamente realicé el cambio de mecánicos pero, desgraciadamente, no comuniqué a nadie las razones por lo que lo realizaba. Más adelante volveré a recordar este hecho.
Y vamos al «Paso del Estrecho».
A las 16:00 horas del día 5 de agosto, tras el informe favorable de la observación aérea, se dio salida al convoy, que estaba compuesto por tres modestos buques mercantes: el Arango, el Ciudad de Algeciras, el Ciudad de Ceuta -del que yo era comandante militar- y un pequeño remolcador, el Benot. El convoy contaba con la pobre protección inmediata del cañonero Dato y de un llamado guardacostas, el Uad Kert, antiguo pesquero «bou» armado con un cañón de 76 mm. El Uad Kerty, estaba bajo el mando del Teniente de Navío Antonio Arderius Perales, pilarista de la promoción de 1921. El convoy transportaba unos 1.600 hombres y abundante material de guerra.
A la salida el tiempo era bueno, buena visibilidad y ligera mar tendida de levante, que obligó al Benot, quizás excesivamente cargado, a regresar a Ceuta.
Cuando habíamos recorrido poco más de la mitad de la distancia de Ceuta a Algeciras, desde el Ciudad de Ceuta, que iba en cabeza por ser más rápido, avistamos, procedente de la parte occidental del Estrecho, un destructor navegando a gran velocidad que enseguida apreciamos como republicano, por lo que hicimos la señal convenida de Alarma, buque enemigo a la vista. Pocos minutos después el destructor inició su tiro contra nosotros, cayendo los proyectiles muy lejos, cerca de un buque mercante inglés, que paró sus máquinas e hizo toda clase de señales para dar a conocer su identidad. El destructor, que resultó ser el Alcalá Galiano, continuó disparando contra nosotros y el último proyectil cayó a unos 30 metros de nuestra popa, cuando se interpuso el Dato, iniciándose el combate entre ambos, con la modestísima colaboración del Uad Kert. En este instante no había ningún avión a la vista, con lo que dada la superioridad de armamento del Galiano y, sobre todo, su mucha mayor velocidad, dejaba el convoy sometido a la libre iniciativa del destructor.
Cuando el Alcalá Galiano rebasó al Dato, ya sin la «molestia» de éste arrumbó hacia la cabeza del convoy, que quedó inerme ante su artillería. Por fortuna, en ese instante apareció el «Dornier 5» (sic), pilotado por el alférez de navío Moreno y Mateo-Sagasta que, volando muy bajo, bombardeó al destructor cayendo las bombas tan cerca de su popa que aumentó su velocidad y desapareció de nuestra vista, pudiendo llegar el convoy a Algeciras hacia las 18:00 horas, sin novedad.
Muy pocos días después el alférez de navío Moreno fue vilmente asesinado en el aire y el avión conducido a Málaga. Ignoro cuándo habían cambiado la tripulación, pero entre los que le asesinaron figuraba el mecánico que yo había desembarcado al llegar a Ceuta.
Posteriormente le fue concedida a Moreno y Mateo-Sagasta la Medalla Militar Individual, sin que en la concesión se hiciera referencia a su heroica y eficaz actuación, que tanto contribuyó a la feliz llegada del convoy a su destino. Como ya he indicado al principio, sorprendente e inexplicablemente, en ningún comunicado oficial, en ninguna relación o historia reciente o pasada se ha hecho referencia al relatarse este «Paso del Estrecho» a la heroica y eficacísima actuación de este jovencísimo oficial, que tanto contribuyó, en forma definitiva, al éxito de tan importante operación.
Y hasta aquí la razón de estas letras: Recabar para el alférez de navío José María Moreno y Mateo-Sagasta el honor que le corresponde en la historia de aquel «Paso» y que tan injusta como incomprensiblemente se le ha negado.» [7]
Efectivamente, el Alférez de Navío José María Moreno Mateo-Sagasta murió el 15-XII-1936 mientras volaba sobre el Estrecho de Gibraltar. José María fue cobardemente asesinado de un tiro en la cabeza por el Teniente de la Aviación Naval Blanch para pasarse al enemigo con el hidroavión Savoia-62 que copilotaba. Como epílogo a esta historia diré que el Teniente Blanch moriría también el 13-III-1937 cuando un Savoia-81 derribó su Polikarpov I-15 y no pudo abrir el paracaídas.
Fuentes Consultadas:
- Diario Oficial del Ministerio de Marina del 28-V-1925.
- Revista Recuerdos curso 1917-1918.
- El Noticiero Gaditano del 17-IX-1928, página 2.
- El Noticiero Gaditano del 12-III-1929, página 2.
- Boletín Oficial de la Dirección General de Aeronáutica.
- Monografía «La Aviación en la Guerra Española». CESEDEN.
- Revista de Historia Naval, año XIV, número 55, 1996.
Recuerdos del Pilar 
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